事實上，在經歷了前兩年的投資熱浪之后，自動駕駛行業(yè)也進入了冷靜期。有諸如Drive.ai、Roadstar.ai這般的犧牲者，也有谷歌旗下Waymo、通用旗下Cruise和百度這類的奮勇者。

  誰能想到，一度閃耀硅谷的自動駕駛初創(chuàng)公司Drive.ai會倒下得如此之快。6月25日，蘋果承認收購Drive.ai，但將裁掉過半的員工。

  然而，它并非倒下的第一家。成立于2014年、主攻L4自動駕駛的明星創(chuàng)業(yè)公司星行科技即Roadstar.ai，在今年4月被曝出管理層動蕩、瀕臨倒閉。即使是作為收購方的蘋果公司，在自動駕駛的道路上也經受了幾次裁員的消息。

  事實上，在經歷了前兩年的投資熱浪之后，自動駕駛行業(yè)也進入了冷靜期。有諸如Drive.ai、Roadstar.ai這般的犧牲者，也有谷歌旗下Waymo、通用旗下Cruise和百度這類的奮勇者。有從事自動駕駛相關技術研究的工程師向汽車軟板小編表示，資本的熱浪褪去、發(fā)展中的技術瓶頸、行業(yè)內的兼并形勢，都考驗著自動駕駛創(chuàng)業(yè)者的耐心和實力。

行業(yè)呈現兩極分化

  如今的自動駕駛行業(yè)，似乎呈現出了“海水”與“火焰”兩種截然不同的發(fā)展態(tài)勢。

  已然倒下的Drive.ai和Roadstar.ai這兩家公司都曾是自動駕駛領域的明星企業(yè)。Drive.ai成立于2015年，致力于用深度學習的算法和人工智能技術發(fā)展自動駕駛。AI領域的頂級專家吳恩達為Drive.ai的董事，其妻子卡羅爾·萊利則是該公司的創(chuàng)始人之一。截止到2017年9月，Drive.ai已完成5輪總額7700萬美元的融資，估值達到2億美元。據Drive.ai稱，其自動駕駛技術已經達到了L4級別，即高度自動化的全自動駕駛。但顯然，其L4級別的自動駕駛與現實存在一定差距，投資者也意識到了技術的商用化落地需要時間。

  在接下來的兩年時間內，Drive.ai沒有獲得任何一筆融資，工程師也相繼離職。今年4月，蘋果收購Drive.ai的消息曝出。相比于Drive.ai受制于資金和技術瓶頸，Roadstar.ai的公司危機并非來自于技術和資金，而是來自企業(yè)管理問題。

  Roadstar.ai成立于2017年，主打L4級自動駕駛。2017年6月，公司獲得包括云啟資本、松禾資本、銀泰資本等機構的千萬美元級天使輪融資。2018年5月，該公司創(chuàng)下當時自動駕駛公司最大的單筆融資紀錄：由雙湖資本、深創(chuàng)投集團聯合領投的1.28億美元A輪融資。

  好景不長，Roadstar.ai陷入了團隊內訌。據媒體報道，Roadstar.ai三位創(chuàng)始人在公司成立之初就在權力的爭奪、融資款的管理上出現了眾多矛盾。在經歷了管理層動蕩之后，這家企業(yè)也面臨倒閉的宿命。

  另一方面，軟板廠發(fā)現，頭部企業(yè)仍呈現你追我趕的發(fā)展態(tài)勢。谷歌旗下Waymo在自動駕駛數據上已經遙遙領先，據2018年48家主流自動駕駛企業(yè)提交的數據顯示，Waymo使用98輛自動駕駛汽車測試里程約202萬公里，是第二名通用Cruise（總行駛里程約72萬公里）的近3倍。

  同時，Waymo自2018年12月在亞利桑那州的部分地區(qū)啟動了采用自動駕駛汽車的網約車服務。Cruise也提出了2019年內推出收費自動駕駛服務的計劃。兩家企業(yè)的開發(fā)都已進入著眼于正式普及的階段。

嚴重依賴資本投入

  無論是生存還是消亡，資本在這其中都發(fā)揮著巨大作用。有行業(yè)人士曾向軟板廠感嘆，錢來得太快有時并非是一件好事。但對于自動駕駛這一技術密集型和資金密集型的產業(yè)，錢也確實很重要。

  今年1月，Waymo宣布計劃尋求外部融資，以削減成本，加速商業(yè)化落地。據Waymo透露的消息，該公司每年從母公司谷歌旗下Alphabet尋求的資金支持高達10億美元。高額的研發(fā)和路測支出讓Waymo也開始尋求資本支持。

  7月8日，日本軟銀公司對通用汽車控股的美國自動駕駛汽車公司Cruise 22.5億美元的投資最終獲得美國外國投資委員會的批準，該筆投資目前是自動駕駛領域單筆金額最大的投資。

  但在自動駕駛領域，融資的速度遠比不上燒錢的速度。據Waymo母公司Alphabet公布的2018年四季度財報顯示，其運營虧損13.28億美元，相比去年同期7.48億美元的虧損提升了近一倍。其中Waymo業(yè)務線的預計年虧損在10億美元左右。

  據通用Cruise公布的公司經營數據顯示，其在2016-2018年三年內分別虧損了1.71億美元、6.13億美元和7.28億美元，虧損總額達15.12億美元。

  今年年初宣布IPO的Uber也在其招股書中顯示其無人車業(yè)務，即自動駕駛業(yè)務2018年研發(fā)費用高達4.75億美元，其無人車項目目前已被拆分出去。

  與此同時，自動駕駛領域的初創(chuàng)公司燒錢速度更為驚人。以Roadstar.ai為例，在2018年5月拿到1.8億美元融資后，據一位接近其公司的消息人士透露，截至倒閉新聞傳出，Roadstar.ai在10個月內燒錢近3億人民幣。

  資本也開始認清自動駕駛技術發(fā)展的瓶頸和速度，投資也隨之慢了下來。據相關媒體報道，今年2月，新浪資本領投的D輪9500萬美元融資的圖森未來，距離上一輪2017年11月的C輪5500萬美元融資，時間已經過去15個月，融資周期大大拉長。

真正商業(yè)化落地艱難

  無論如何，對于自動駕駛的眾多嘗試者來說，盲目地追求資本注入，盲目地追求技術更新速度，并非自動駕駛未來發(fā)展落地的良藥。

  越來越多的自動駕駛企業(yè)開始認識到，落地是關鍵，但落地絕非一個近景目標。盡管自動駕駛的商業(yè)化落地已經在國內外均有所實踐，但小范圍、有場景限制的商業(yè)化也許并不能稱得上是商業(yè)化的落地。

  上述自動駕駛研究工程師向汽車軟板廠表示，目前科技公司的總裁和技術負責人，已經不再預言近期前景，改為訴說自動駕駛面臨諸多問題：算力、熱環(huán)境、場景的通用性和監(jiān)管壓力?，F實的冷水讓自動駕駛車企開始冷靜。

  不少汽車廠商也持同樣看法。在已經確定上市的車型宣傳上，關于自動駕駛級別的描述備注已經改成“特定的、受限的適用范圍”。目前行業(yè)內的共識是，自動駕駛商業(yè)化的成功關鍵在于擁有自動化量產生產線，自動駕駛車輛能夠快速規(guī)?；呛唵蔚膸纵v、幾十輛、百輛。

  在這一方面上，國內的百度更有發(fā)言權。在7月初舉辦的百度AI開發(fā)者大會上，百度表示，百度Apollo超300輛自動駕駛測試車輛已在13個城市測試運營落地。百度與紅旗攜手推出中國首條L4級自動駕駛乘用車前裝產線，3.6分鐘即可下線一臺自動駕駛乘用車。

  業(yè)內分析認為，當資本開始慎重起來，對于自動駕駛整個行業(yè)的檢驗也由此開始。朝著真正實現商業(yè)化落地努力的企業(yè)將會擁有更多的發(fā)展可能性;沒有資本加持、企業(yè)本身內生力不夠的企業(yè)，將會被市場吞沒，面臨倒閉或者收購。